Ситуация критическая: в Пензе назревает транспортный коллапс

Многофункциональный водитель

Очередное нововведение может серьезно ударить по системе общественного транспорта, и так не очень благополучной, в областном центре. Оно связано с серьезными тратами для перевозчиков, а это всегда проблема! 

Итак, с июля этого года все автобусы большой и малой вместимости должны быть оборудованы онлайн-кассами. Плюсом к финансовой нагрузке станет и обязательная установка до середины года тахографов, которые будут контролировать маршрут, работу и отдых водителя.

— Кассы нужно будет зарегистрировать в налоговом органе. Стоимость тахографа варьируется от 38 до 46 тыс. рублей. Онлайн-касса — это еще минимум 14 тыс. рублей, — объясняет начальник городского управления транспорта и связи Юлия Еремина. — В федеральном законе прописана и система штрафов. Не установил кассу или не выбил чек — штраф, при повторном нарушении – приостановка деятельности по осуществлению пассажирских перевозок на 90 дней.

Поговорили мы на эту тему и с водителями маршруток. 

Владимир, стаж работы на общественном транспорте более 10 лет: 
— От остановки до остановки ехать примерно полторы-две минуты, стоим 30–40 секунд. В часы пик в салон заходит 7–10 пассажиров...  Я с кассовым аппаратом никогда не работал и представить не могу, как и когда выбивать чеки. Во время движения отсчитывать сдачу, следить за дорогой и нажимать на кнопочки?  

Олег, за баранкой маршрутки 7 лет:
— Закон внедрили, а как его исполнять, никто не подумал. Расходы на оборудование лягут на плечи владельца транспортного предприятия. Но я не удивлюсь, если часть он компенсирует за мой счет…

Юлию Еремину беспокоит не столько цена оборудования, сколько вопросы безопасности в условиях такой занятости водителя. Хотя и цена тоже...

— Стыдно говорить, но на некоторых маршрутах нам бы, прежде чем оборудование ставить, сам подвижной состав обновить.

Где прибыль взять?

Да, на не очень доходных маршрутах используют подчас старенькие «газели». Нет у владельцев денег на новые. И отменить такие маршруты, как до поселков ЗиФ, Победа, Камыши-Хвощи, нельзя, они являются социально значимыми. Людей там проживает немного, но возить-то их надо.

С 2005 по 2013 год в Пензе реально работала муниципальная программа «Развитие пассажирского транспорта общего пользования». Тогда были продлены троллейбусные линии, что улучшило транспортное сообщение района Кордон с микрорайоном Шуист. На лизинговой основе купили 100 автобусов и 50 троллейбусов, увеличив долю муниципального транспортного предприятия в объемах перевозок автобусами большой вместимости до 63,2 процента. Сейчас эта доля равна нулю (после банкротства МУП «ППП» и продажи троллейбусов СМУП «Пензалифт»).

Три-четыре года назад на муниципальный транспорт приходилось 27 процентов всех городских пассажирских перевозок (МУП «ППП» — 3 процента; СМУП «Пензалифт» — 24). Сегодня от муниципального транспорта осталось только МБУ «АТХ», которое обслуживает маршруты № 25 и 40 (оба соединяют Пензу с поселком Заря).

После банкротства МУП «ППП» победителем торгов по продаже объектов транспортной инфраструктуры стало ООО «Меркурий-авто-9», возглавляемое Михаилом Кривозубовым. Это более 40 троллейбусов, сети, подстанции и здание депо на пр. Победы — цена составила порядка 45 млн рублей (в десять раз ниже первоначальной). 

— Задумка была в том, чтобы продать этот лот одним комплексом за небольшую стоимость, но наложить на покупателя обязательства по работе троллейбусов в качестве общественного транспорта, — объясняет Юлия Еремина. — Содержание троллейбусов — дорогое удовольствие. Ежегодно городу оно обходилось в 100 млн рублей, даже с учетом сокращения всех затрат.

Какое же будущее ждет «рогатых»? Пока ползают те, что на линиях, — понятно. А развалятся они? 

— В прошлом году мы направили в областной Минфин письмо, в котором написали о необходимости закупки новых троллейбусов и автобусов на условиях софинансирования, — обнадеживает Юлия Евгеньевна.

Гиганты вымирают первыми

Сейчас действует другая программа — «Развитие транспортной инфраструктуры муниципального образования «город Пенза» на 2017–2026 годы». Но ведь весь общественный транспорт перешел в частные руки!

— Да, но людям не важно, кто владеет транспортом: частник или муниципальное предприятие. Я как пассажир хочу получить качественную услугу за разумные деньги, — говорит Юлия Еремина.

С этими словами сложно не согласиться. Но вернемся к программе, в которой много интересного. К примеру, такая цитата: «Сложившаяся в г. Пензе ситуация в области транспорта может характеризоваться как критическая. Ее дальнейшее развитие ведет к банкротству большинства предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, вынужденному повышению тарифов и сокращению маршрутной сети. Ликвидация транспорта общего пользования, как показывает мировой опыт, стимулирует активное использование индивидуального автотранспорта для совершения поездок, в конечном итоге приводя к транспортному коллапсу».

И, кстати, по данным городского управления транспорта, ни на этот год, ни на два последующих денег на софинансирование или на покупку автобусов не предусмотрено. В Пензе постоянно ведутся разговоры о том, что нужно возвращать на линии автобусы большой вместимости, возрождать электротранспорт. Но пока мы видим лишь засилье маршруток. 

Автобусы большой вместимости обслуживают всего 4 маршрута (№ 54, 66, 70, 82С). Плюс 6 троллейбусных маршрутов (№ 1, 2, 6, 7, 8, 9).

— Не все маршруты может обслуживать транспорт большой вместимости. В 2017 году мы заменили микроавтобусы на маршруте № 68 на большие «мерседесы». Решение не оправдало себя. Люди оказались не готовы подстраиваться под расписание автобуса и по 15–20 минут стоять на остановках. Пассажиропоток снизился, — комментирует Юлия Еремина. — Да и с экономической точки зрения автобусы — это уже непозволительная роскошь. Рост цен на ГСМ в прошлом году побил все рекорды, составив около 15 процентов. А это основная статья расходов любого перевозчика. Содержание автобусов малого класса обходится примерно в 2,5 раза дешевле, чем больших.

Вот тут и вспоминается то, что в городе не осталось муниципального транспорта. Как ни крути, но повлиять на его работу городским властям было бы проще, чем на частника.

Про социальную ответственность

В 70-е годы в Америке был проведен своего рода  эксперимент. В некоторых городах мэрия вообще отказалась от развития общественного транспорта. Якобы у каждого есть машина, в крайнем случае можно воспользоваться такси. Однако это породило довольно много проблем. Главная — улицы превратились в гигантские парковки.

Спорить о том, нужен городу общественный транспорт или нет, конечно, неправильно. Без маршруток и автобусов не обойтись хотя бы потому, что далеко не у всех есть возможность купить и содержать автомобиль. А уж если мы говорим, что пассажирские перевозки — это в первую очередь не коммерция, а социальная услуга, то и подходить к вопросу нужно так же.

Социальная услуга — это обязанность и ответственность государства, как медицина, как образование, как детские сады и т. д. У нас же перевозки стали бизнесом.

Решение проблемы, как считают многие, упирается в деньги. А их платить никто не хочет. Пассажирам дорого, перевозчики не могут себе позволить работать в минус, а государство отдало транспорт частникам, ведь это же бизнес — пусть зарабатывает.

Нам интересно и ваше мнение, дорогие читатели.

Автор: Елена КУЛИКОВА

Нашли ошибку - выделите текст с ошибкой и нажмите CTRL+ENTER