Городской транспорт Пензы: до чего мы докатились
Вслед за МУП «Пассажирские перевозки г. Пензы» могут разориться и частные перевозчики — считают эксперты
Ситуация с общественным транспортом Пензы (а точнее, полное отсутствие муниципальных автобусов) по-прежнему волнует горожан. Одни подозревают, что МУП «ППП» обанкротили умышленно, чтобы устроить передел рынка. Другие уверены, что город вполне обойдется без громоздких автобусов, которые создают пробки на дорогах.
А есть люди, которые в силу своей профессии знают, как мог бы и как должен развиваться городской общественный транспорт. Один из таких — Алексей Власов, кандидат технических наук, доцент кафедры «Организация и безопасность движения» автомобильно-дорожного института ПГУАС. С ним мы поговорили о судьбе автобусов и маршрутных такси в Пензе.
Конец МУПа
— В первую очередь хочется спросить, мог ли город избежать банкротства МУП «ППП» и если да, то что муниципальная власть должна была для этого предпринять?
— Избежать этого было невозможно. И вот почему. В последнее время объемы пассажирских перевозок падали не только у МУП «ППП». Если вспомнить 1997–1998 годы, то в Пензен
ской области произошло резкое сокращение подвижного состава общественного транспорта. Его надо было капитально обновлять, но муниципальные предприятия не могли этого себе позволить. Наступил своего рода кризис. Поездки на автобусах стали неудобными: слишком долго приходилось ждать их, а потом ехать в переполненном салоне. Те, у кого была возможность, начали пересаживаться на личные автомобили.
Чуть позже пришли частные перевозчики. На какое-то время им удалось затормозить падение пассажиропотока, но процесс был уже необратим. За период с 2005 года по сегодняшний день число горожан, пользующихся общественным транспортом, сократилось почти в два раза. А если сравнивать с 2000 годом, то в десять раз.
Личные авто составили автобусам, троллейбусам и маршруткам серьезную конкуренцию. Люди, несмотря ни на какие кризисы, покупали и будут покупать машины.
В ситуации с МУП «ППП» было два варианта развития событий. По открытым данным, задолженность МУПа перед кредиторами — 500 млн. рублей. Если посмотреть, какое количество перевозок совершило предприятие в 2013 году, и умножить на действующий тогда тариф – 16 рублей, то получается примерно та же сумма. То есть размер долгов был сопоставим с объемом выручки. У МУП «ППП» не было шансов выплыть самостоятельно. А у города имелось два варианта: либо продолжать закачивать деньги в убыточное предприятие, либо разрубить этот узел.
В чем ошибка большинства перевозчиков. При падении пассажиропотока они снижают количество транспорта на маршруте, например, с пяти машин до трех, повышая тем самым выручку с одного автобуса. Но только на непродолжительный период. Потом пассажиропоток падает еще больше. Поэтому так важно увеличивать количество единиц общественного транспорта, сокращая интервал движения.
Работа над ошибками
— Что произойдет, если сейчас оставить все как есть и ничего не предпринимать?
— Вслед за МУП «ППП» обанкротятся и частные перевозчики. Ведь отток пассажиров идет и у них. Правда, у МУПа была достаточно большая доля изначально убыточных маршрутов, а у частников их гораздо меньше. Но в какой-то момент все городские маршруты окажутся убыточными – возможно, лет через 10.
Такая проблема характерна не только для Пензы. Через это проходили и Европа, и США, но только гораздо раньше: похожий кризис общественного транспорта наблюдался там в 50–60-е годы.
— Есть рецепт оздоровления ситуации?
— Безусловно! Это развитие общественного транспорта. Город должен принять ряд мер, которые простимулируют население ездить на работу и с работы на автобусах-троллейбусах.
А добиться этого можно только комплексно, решив несколько задач. Во-первых, это регулирование парковочного пространства. Машина ведь не просто движется по дороге, потом она много часов стоит на парковке. Как вариант — оборудовать платные парковки. Возле одного из пензенских торговых центров час стоянки бесплатный, а каждый последующий — 20 рублей. Если оставлять на стоянке машину на 8 или 9 часов, то набегает ощутимая сумма. Этот способ не ограничивает кратковременные поездки, но сокращает количество продолжительных.
Во-вторых, это приоритет движения для общественного транспорта. Я имею в виду не специально выделенные полосы, а методы активного приоритета, когда под движение автобуса подстраивается работа светофоров. Пассажир, таким образом, проводит меньше времени в пути, а перевозчик быстрее движется по маршруту, собирает больше пассажиров.
Теперь мы подходим к третьему пункту — расчету интервала движения. Он должен быть минимальным. В городе были примеры, когда на убыточных маршрутах, но с потенциальным увеличением пассажиропотока, пустили больше единиц транспорта. И люди потянулись к остановкам.
Так было с автобусом №1. А вот с маршрутом №27 вышло наоборот. Интервал его движения увеличили, и поэтому пассажиропоток стал сопоставим с тем количеством людей, которые помещаются в маршрутку…
И обязательно нужны гибкие графики движения: в часы пик целесообразно направлять большее количество транспорта на самые востребованные направления. А распределение маршрутов между перевозчиками должно происходить не раз в пять лет, а чаще.
Четвертое — доступ к информации. Нужны специализированные мобильные приложения. К примеру, с его помощью вы, собираясь утром на работу, посмотрите, какая ситуация на дорогах, посчитаете, сколько времени займет путь на машине, а сколько — на автобусе. Оно же сообщит, что после обеда будет снег, а резина-то летняя...
В конечном итоге мы перейдем от обычной транспортной системы к интеллектуальной.
Цена вопроса
— Интеллектуальная транспортная система (ИТС) поможет общественному транспорту уйти от убытков, но сама-то, наверное, стоит недешево?
— По сравнению с постоянными вливаниями из бюджета в то, что исправить невозможно, она малозатратная. Если сравнить в стоимостном выражении, то тех денег, которые пойдут на это, хватит лишь для ремонта 10 километров дорог.
ИТС — это огромная база данных, в которой содержится информация о том, сколько поездок совершается пензяками, откуда и куда, в какой период времени, какая ситуация на дорогах и что с ней может произойти в ближайшее время.
Она позволит четко планировать время и маршрут поездки. К примеру, предложит выехать на 15 минут позже запланированного, если на каком-то участке авария и образовалась пробка.
В Пензе есть диспетчерская система управления движением городского пассажирского транспорта и есть АСУД (автоматическая система управления дорожным движением). Если их модернизировать, то на этой основе уже можно будет двигаться в сторону создания ИТС.
По самым грубым подсчетам, для ее создания Пензе понадобится порядка 20 миллионов рублей.
На базе автомобильно-дорожного института ПГУАС создано молодежное инновационное предприятие. Оно стало победителем грантовой программы Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. Благодаря этому мы получили возможность заняться разработкой программного обеспечения для этой базы.
В планах — внедрить ее в качестве пилотного проекта на отдельно взятом участке города, отработать технологию, а потом постепенно распространять на всю Пензу. Для разработки и адаптации этого проекта нам понадобится около двух лет.
В Пензе появятся новые маршруты
Городское управление транспорта и связи объявило конкурс на право осуществления пассажирских перевозок на вновь создаваемых маршрутах. Речь идет о четырех лотах.
Новые направления свяжут ближнее Арбеково и п. Нефтяник (маршрут №25, требуемое количество единиц транспорта — 6), микрорайоны Запрудный и ГПЗ-24 (№28, нужно 15 единиц транспорта), Пензу-I и ул. Зеленодольскую (№34, требуемое количество транспорта — 10), микрорайон ГПЗ-24 и аэропорт (№88-Т, 5 единиц) и маршрут №49 (ул. Петровская (город «Спутник») — ул. Светлая).
Согласно документации заявки на конкурс могут подавать только владельцы маршрутных такси (категория М2 и М3).
Подсчитаем
Давайте сравним, сколько будут стоить среднестатистической пензенской семье поездки на работу на общественном транспорте и на собственной машине.
Если исходить, что в месяце 25 рабочих дней, а на работу на автобусе добираются два человека (муж и жена), то в месяц они тратят порядка 1,6 тыс. рублей. Если же супруги пересядут на машину и один будет отвозить другого, то стоимость поездок с учетом расходов на бензин и мелкого ремонта авто составит порядка 2 тыс. рублей.
За последние 10 лет парк легковых автомобилей в России вырос почти на 60% — с 25,57 млн. единиц в начале 2006 года до 40,85 млн. штук к началу 2015 года. Автомобилем владеют 51% российских семей.
Читайте также:
Юрий Кривов: «Пенза как ехала, так и будет ехать!»
Пензенское УФАС намерено обжаловать решение суда по делу о разделе рынка транспортных услуг
Автор: Елена КУЛАКОВА
Нашли ошибку - выделите текст с ошибкой и нажмите CTRL+ENTER
